「韓国中がセウォル号」と最初に書いたのは、朝鮮日報だったと記憶する。次々に発生する大事故の背後にあるのは、常に業者の違法な手抜き、賄賂をもらって黙認する監督官庁だという指摘だ。

この４月も「韓国中がセウォル号」と呼べるような事故が起きた。ソウル市に隣接する地域で、橋梁（きょうりょう）の歩道部分が崩落して２人が死傷した。当初は「あり得ない事故が起きた」とされた。が、ちょっと調べてみたら、「韓国中の橋梁の少なからぬ部分がセウォル号」らしいというのだ。

歩道部分の崩落事故があったのは、京畿道城南（ソンナム）市の炭川（タンチョン）に架かる亭子（チョンジャ）橋だ。長さ１１０メートル、車道部分の幅２６メートルで、１９９３年に完工した。

崩落した歩道橋部分は「カンチレバー工法」だった。車道部分から伸ばした鉄筋の梁（はり）の上に橋板を敷く。車道部分には支柱があるが、歩道部分は宙に浮いていた。

この工法は日本でも珍しくない。例えば、マンションのベランダ部分だ。そこにエアコンの重たい室外機を設置してもビクともしない。

ところが、韓国紙を読むと「何ッ」に行き当たる。中央日報（韓国語サイト、２０２３年４月７日）にこうある。

《（橋梁建設の）学界は、盆唐新都市造成当時、推奨されない「重ね継ぎ方式」の施工が行われたと見て、同様の工法で建設された橋の崩壊の危険性を提起した。（専門の）教授は「重ね継ぎ方式は、突然崩壊する危険性が高く、推奨されない」》

車道部分から伸びてきた鉄筋の梁ではなく、別の鉄筋を車道部分に差し込み、つなぎ合わせて歩道部分の支えにしていたのだ。学界が「推奨しない」方式が採用された背後には何があったのだろうか。

韓国にも法定の点検制度がある。亭子橋の場合は、２１年５月の精密点検の結果、「一部部材の補修が必要」とされたものの、判定はＣ等級（普通）だった。２２年１２月に補修工事を行った後はＢ等級（良好）に上がった。

亭子橋の事故は「まともな点検が行われているのか」という疑念を広めた。

炭川に架かる橋梁２４のうち１６が亭子橋と同じ工法によることも明らかになった。

うち３つの橋梁では、歩道橋部分の垂れ下がりが確認された。１９～２５センチの垂れ下がりというから、目視確認できるはずだ。が、市当局は亭子橋の事故があったので点検してみて「初めて知った」という。住民も「こんな垂れ下がりぐらいケンチャナヨ（＝大丈夫だ）」で通報しなかったのだろう。

日本では、減価償却年限を基準にして鉄筋コンクリートの橋梁の寿命を一応６０年としているが、実際にはメンテナンスが良ければ、はるかに寿命は延びる。

韓国では橋梁の寿命を３０年としている。地震もめったに発生しないのに、なぜ日本の半分なのか。おそらく「技術的自信」がないからだろう。

「ソウルには３０年を超えた橋梁が２８２本ある」「全国では何本になるのか」「早く架け直せ」…亭子橋事故を発端とした騒ぎは、しばらく収まりそうにない。（室谷克実）

夕刊フジ
https://www.zakzak.co.jp/article/20230427-6UA4MLTGGRM6BBRNEJ5Y6WAFL4/